Il existe plusieurs versions du 1.9 TDI. Il s'agit de moteurs qui répondent aux normes d'émission Euro 2 et les versions ultérieures répondent également aux normes Euro 3 et Euro 4. Aujourd'hui, la norme Euro 6 est en vigueur et, bien sûr, une autre norme Euro 7, plus stricte, est en préparation sur la gamme de moteurs TDI.  

Le rendement énergétique légendaire des unités TDI repose principalement sur la technologie d'injection de carburant dans les cylindres. Tous les écoliers savent qu'un moteur diesel n'a pas de bougie d'allumage et que la combustion du diesel se fait à l'aide de pressions élevées dans le cylindre. Le combustible comprimé se comprime, se réchauffe et s'enflamme.

C'est la méthode de dosage du carburant qui a un effet absolument crucial sur les performances d'un moteur diesel. Dans le passé, le carburant était dosé dans ce qu'on appelle la préchambre. Il s'agissait de l'espace dans la culasse où le carburant était amené pour améliorer le mélange avec l'air. Ces moteurs fonctionnaient à basse pression et avaient un fonctionnement doux. Le problème était la contrainte thermique sur les culasses (elles se fissuraient avec la chaleur).

L'injection directe résout le problème de la sollicitation d'une certaine partie du moteur, la tête ne souffre pas autant. Toutefois, les concepteurs se heurtent au problème de la brièveté du temps pour effectuer une mélange du carburant avec l'air. Pour cette raison, il est nécessaire de garantir la meilleure distribution possible du carburant dans l'espace du cylindre jusqu'aux plus petites gouttelettes possibles. Les ingénieurs y sont parvenus en utilisant des courses d'injection extrêmement élevées. L'injection directe s'est d'abord répandue dans les camions et les machines de travail. Le bruit excessif du moteur n'a gêné personne dans les machines de travail.

Pompes à carburant - de 1991 à 1996, le 1.9 TDI était fourni avec une pompe Bosch VP/VE 30 à commande purement mécanique. Dans les années suivantes, le calculateur EDC 15 a été utilisé pour commander le moteur. Les pompes sont sensibles à l'obstruction du système d'alimentation en carburant, car les débris provoquent le grippage de la pompe et l'introduction de tartre métallique qui se déplace plus loin dans le système et peut détruire les injecteurs. Il est donc important de changer régulièrement le filtre à carburant. 

Turbocompresseurs - la version de 66 kW n'a été produite que jusqu'en 2000, répondant à la norme d'émission Euro 2. Ici, un turbocompresseur plus simple, sans géométrie variable, avec une soupape de décharge (wastegate) a été monté. Ces moteurs ne sont pas très dynamiques, mais ils sont probablement les plus durables. Une version de 81 kW était également proposée. Ce moteur était déjà équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable des aubes, souvent avec un volant bimasse.  Il convient de noter ici que la conduite constante à basse vitesse est préjudiciable à plusieurs composants d'un moteur diesel. Les vittesses de l'escargot détruisent le volant bimasse (seules certaines versions de 66 kW n'en étaient pas équipées). Si la voiture est conduite toujours lentement, les aubes du turbocompresseur risquent de se raidir, car les aubes qui régulent le tiroir du turbo ne bougent pas.

La vanne EGR - utilisée pour contrôler la recirculation des gaz d'échappement vers l'admission. Le problème est l'encrassement par le carbone. La combustion du diesel produit du carbone (suie), qui se colle principalement dans le clapet de la vanne EGR, qui ne fuit donc pas et laisse passer les gaz d'échappement dans l'admission dans des modes où il ne devrait pas. La voiture montre ce défaut par un enfumage accru.

Un poussoir de soupape hydraulique perforé est un défaut qui se manifeste par un cliquetis. Les poussoirs définissent le jeu des soupapes, ce qui est fait par la pression d'huile. Si la soupape se desserre, elle peut tomber au fond du piston et endommager le moteur. Même un vieux moteur mérite un entretien régulier.

Poids de l'air - entre les années, Pierburg a fourni les capteurs de poids de l'admission d'air, plus tard un système Bosch a été installé, qui était souvent obstrué par des débris.

Démarreur - aucune pièce de voiture n'a une durée de vie illimitée. Si une voiture démarre mal, un démarreur ou une pompe à carburant usés peuvent en être la cause. Nous avons des pompes d'injection rotatives et des démarreurs en stock. Les modèles à pompe rotative et les versions PD plus récentes présentent des problèmes de démarrage à chaud. Un défaut plus grave est la faible pression du diesel dans les soupapes d'injection du système PD. Cela est dû à un joint torique usé qui fuit.

Batterie faible - un seul injecteur PD solénoïde nécessite jusqu'à 20 ampères, si votre batterie est faible, il ne démarrera pas. Un démarreur usé peut également être un problème.

Filtre DPF obstrué - Les moteurs 1.9 TDI sont en grande majorité dépourvus de filtre DPF, ce qui est une bonne chose, car ces moteurs ne s'en accommodent pas et le filtre s'obstrue rapidement. Il s'agissait d'une option dans les dernières années de production.

Ce monté sur un très grand nombre de modèles.

Audi : 80, A4 Mk1, Mk2, A3 Mk1, A3 Mk2, A4 Mk2, A6 Mk2

Volkswagen : Passat B3/B4/B5, B6 Golf Mk3/Mk4, Mk5, Vento, Bora, Sharan, Transporter T4, T5, Caddy, Eos, Jetta

Seat : Toledo Mk1, Mk2, Leon Mk1, Mk2 Ibiza Mk2, Mk3 Cordoba Mk1, Alhambra Mk1, Mk2

Skoda : Octavia Mk1, Octavia Mk2, Fabia Mk1, Yeti, Superb Mk1,

Ford : Galaxy Mk1, Mk2

Si vous souhaitez obtenir la meilleure économie de carburant et le meilleur dynamisme d'une Octavia de première génération, optez pour le 1.9 TDI (81 kW) produit entre 1999 et 2006 avec les normes d'émissions Euro 3.

Il faut toutefois tenir compte du fait que la version de 66 kW n'était pas équipée d'un volant bimasse et d'un turbocompresseur à géométrie variable des aubes. Si vous voulez économiser un peu sur l'entretien et que la dynamique de conduite n'est pas une priorité pour vous, c'est la bonne version de moteur pour vous.

C'est l'unité qui a été créée en amputant un cylindre du 1.9 TDI. Il y a un problème avec les DPF et la culture de fonctionnement du moteur. Cependant, la consommation n'est pas tellement inférieure à celle du moteur d'origine, plus gros. Cela est dû au fait qu'elle a un rapport de vitesse plus court, et qu'elle doit aussi appuyer davantage sur l'accélérateur pour rendre la voiture au moins un peu dynamique.